Cadre avec amortisseur intégré, débattement de 120 mm et plus de 100, le nouveau Spark détonne dans le paysage tout en conservant certains principes fondateurs qui ont fait sa force.
Une nouvelle ère s'ouvre pour le nouveau Spark, ici dans cette superbe version RC World Cup AXS.
Il est peut-être le vélo qui a le plus marqué l’histoire du Cross-Country. Depuis sa première sortie en 2008, le Spark a multiplié les succès, commerciaux et sportifs. Chez Scott, on explique d’ailleurs que la version actuelle est encore au top des ventes. La marque suisse aurait pu continuer de capitaliser sur cette réussite qu'on aurait trouvé ça normal. Elle a pourtant choisi d’amorcer un virage radical qui pourrait bien changer en profondeur le paysage du Cross-Country et même au-delà. Le nouveau Spark se conjugue déjà au présent, mais il ouvre aussi peut-être une fenêtre sur l’avenir. A la fois contemporain et avant-gardiste, serait-on tenté de dire, il rebat les cartes et casse les codes traditionnels avec son amortisseur intégré et son débattement unique revu à la hausse (120 mm). Dans moins de cinquante jours maintenant, Nino Schurter tentera de devenir une deuxième fois champion olympique à son guidon. Avant cela, le vélo fera sa première apparition en Coupe du monde dès ce week-end à Leogang, où il nous a été officiellement présenté. Si vous êtes devant votre écran vendredi pour le short-track, vous ne reconnaîtrez pas le Spark tel que vous en avez l’habitude.
L'intégration est la marque de fabrique du nouveau Spark. L'amortisseur est invisible de l'extérieur.
Si évidemment, l’esthétique faisait partie des effets recherchés sur le vélo, elle était loin d’être le seul objectif. Si Scott a choisi l’intégration c’est, vous l’imaginez, pour bien d’autres raisons également. Le gain en rigidité au niveau de l’amortisseur en est une. Logiquement, la marque suisse (qui a reconduit sa cinématique Flexpivot mais aussi son système Twinloc à trois positions) a également conservé le montage Trunnion qui donnait déjà jusqu’ici très grande satisfaction, mais sa mise en œuvre sur le nouveau Spark améliore encore le résultat. La biellette intégrée (en aluminium) et les roulements désormais plus grands au niveau du pivot du tube de selle concourent notamment à ce gain en rigidité et réduisent encore les phénomènes de cisaillement au niveau de l’amortisseur. L’intégration permet également de placer ce dernier plus bas et d’abaisser ainsi le centre de gravité. Le challenge était de réussir cela sans sacrifier le résultat sur la balance, et pour le coup, les chiffres communiqués par Scott semblent parler d’eux-mêmes.
La commande Twinloc avec ses trois positions de réglage de l'amortisseur a fait ses preuves depuis le temps, elle continue d'équiper le Spark dans cette nouvelle version. Les deux leviers du haut servent à bloquer / débloquer l'amorto, le levier du bas est celui qui sert à actionner la tige de selle télescopique.
L’intégration présente aussi d’autres vertus. Celle de protéger l’amortisseur de l’environnement extérieur (poussière, boue…) est évidente : cela laisse présager à la fois un meilleur fonctionnement, mais aussi une plus grande durabilité dans le temps. Scott précise au passage avoir écarté le risque de chauffe : ainsi cloisonné, l’amorto n’est pas davantage sujet à ébullition qu’avec une construction classique, à l’air libre. Parfois diabolisée pour son côté peu pratique, l’intégration sur le nouveau Spark semble aussi éviter cet écueil. L’accès à l’amortisseur avec la petite trappe sous le tube diagonal est facile. Un indicateur de SAG placé sur le tube vertical sert de témoin. L’accès à toutes les gaines (frein arrière, tige de selle télescopique…) se fait également au niveau de cette petite « porte », ce qui peut s’avérer utile.
La petite trappe placée en bas du tube diagonal.
L'accès à l'amortisseur est facile avec tous les réglages à portée de main.
Un indicateur de SAG aide à effectuer le bon réglage. Juste à côté, une petite fenêtre (normalement recouverte d'un cache en plastique) permet de visualiser la position du joint torique et ainsi de voir si on a exploité correctement le débattement.
Disponible en cinq livrées (trois en carbone, une carbone / alu et une entièrement en alu), le cadre que l’on vient de vous présenter équipe toujours les deux versions du Spark - RC et 900 - comme jusqu’ici. Il y a malgré tout au moins une différence de taille : en effet, le nouveau châssis développe uniquement 120 mm de débattement. En clair, ne cherchez pas de 100 mm, ça n’existe plus ! A l’origine de ce choix, là encore très tranché, on retrouve Nino Schurter et les athlètes du team Scott Sram. Il est vrai que les circuits modernes de XCO sont de plus en plus engagés et les pilotes sont de plus en plus nombreux à rouler avec plus de débattement devant et derrière.
Fusée de Cross-Country, le Spark se décline toujours en version RC comme ici aux mains de Nino Schurter...
La sortie du nouveau Spark s'accompagne aussi du lancement de nouveaux cockpits Syncros.